14 сентября экспертная группа №19 представила свои предложения по решению проблем дорожного строительства на Общественном Совете Федерального дорожного агентства Министерства транспорта.

Соруководитель группы Михаил Блинкин представил собравшимся специалистам дорожной отрасли оценки существующей ситуации и предложения, выработанные группой за первые полгода ее работы.

Блинкин констатировал, что динамичное развитие частного автотранспорта обеспечило транспортную самодостаточность значительной части домохозяйств и компенсировало снижение провозных возможностей других массовых видов транспорта.  

Однако в значительной части двигателем этого процесса стало латентное дотирование владельцев транспортных средств посредством снятия с них бремени расходов на содержание и развитие сети автомобильных дорог и городской инфраструктуры, используемой для хранения и парковки автомобилей.

В итоге транспортная инфраструктура хронически недоинвестирована. Потенциал автодорог и городских улиц, сооруженных в советскую эпоху, полностью исчерпан. Он был рассчитан на уровень автомобилизации 60 автомобилей на 1000 жителей, сегодня же этот показатель, в зависимости от города и региона, в 4-6 раз больше.  

Блинкин представил анализ финансирования дорожного хозяйства. Минимальные годовые затраты на ремонт и содержания автомобильных дорог, рассчитанные по нормативам, ранее утвержденным Правительством РФ, должны были бы составлять не менее 845 млрд рублей. Еще порядка 0,5 трлн рублей (из расчета хотя бы 1%-ного прироста сети) должны составить ежегодные ассигнования на новое строительство. Таким образом, 1,35 трлн рублей (или 3,2-3,3 % от ВВП) – это ежегодный стандарт ассигнований на содержание и развитие дорожных сетей. 

Возможности частных инвестиций Блинкин оценил невысоко: «Первый указ о частном дорожном строительстве был подписан Ельциным еще в 1992 году. Однако значимых частных инвестиций мы так и не видим».

Позиция экспертной группы по разрешению сложившегося положения изложена в «Дорожной декларации». Она, в частности, гласит:  

• Ассигнования, необходимые для предотвращения деградации и нормального развития национальной дорожной сети, не могут быть получены за счет постатейного перераспределения бюджетных расходов. Такое перераспределение не отвечает мировому опыту и крайне маловероятно с позиций реальных бюджетных обстоятельств и приоритетов.
• Вклад бюджета в финансирование дорожного хозяйства, формируемый вне системы целевых дорожных налогов, должен быть ограничен в основном ассигнованиями на строительство политически мотивированных дорожно-мостовых объектов (саммит АТЭС, Олимпиада-2014, ЧМ-2018 и т.п.).
• За счет частных, в том числе иностранных инвестиций в рамках концессий и ГЧП могут быть реализованы лишь немногие проекты, не меняющие ситуацию в целом.
• В России не будет достойной дорожной сети, пока за это благо в полной мере не заплатят пользователи. Эта плата должна осуществляться в форме целевых дорожных налогов, отражающих факт владения автомобилем и фактический пробег по дорожной сети.

Основной источник дополнительного финансирования предложен в виде повышения акциза на топливо. По такому пути пошли в 50-е годы Соединенные Штаты, столкнувшись с исчерпанием возможностей бюджетного финансирования дорожного строительства. Его плюс в справедливости распределения нагрузки: кто больше ездит, тот больше и платит. Основной минус, отметил Блинкин, социальный: бензин и так дорог, и у повышения акциза найдется множество самых разных противников.  

Подорожание бензина в результате поднятия акциза эксперты группы оценивают в 9 рублей. При этом отмечено, что необходима прозрачность дорожных трат, в частности, необходимо постоянное открытое сопоставление с аналогичными расходами в развитых странах, включение представителей общественности в состав конкурсных комиссий по дорожному строительству.

В последующем обсуждении члены Общественного Совета поставили ряд вопросов. В частности, о причинах того, почему в США, с учетом уже действующего там дорожного акциза, цена бензина примерно равна российской. Как пояснил Блинкин, в США отсутствует другая важная составляющая розничной цены на топливо — налог на добычу полезных ископаемых (НДПИ). В России же этот налог является из основных составляющих всего бюджета. Еще один фактор — в России гораздо менее эффективна переработка нефтепродуктов и повышение глубины и качества переработки — один из резервов снижения средней цены топлива. 

Признавая необходимость введения нового акциза, участники обсуждения отмечали социальные препятствия к принятию такого решения и пытались найти резервы в иных источниках финансирования. Так, руководитель Общественного совета Олег Скворцов отметил необходимость смены самой философии бюджетной политики — от упора на сокращение расходов к увеличению доходов. Он напомнил также о средствах Стабилизационного фонда, которые в настоящий момент никак не работают в отечественной экономике.