10 июня в Национальном исследовательском университете Высшая школа экономики состоялось открытое заседание экспертной группы № 19 «Преодоление территориальной и информационной разобщенности: развитие транспортной системы, связи и информации». Темой заседания были проблемы развития авиаперевозок.

С докладами выступили:

А.А. Фридлянд, директор Научного центра Экономического мониторинга, анализа и прогнозирования ФГУП ГосНИИ ГА,

О.Н. Дунаев, руководитель экспертного совета Комиссии по естественным монополиям Совета Федерации Федерального собрания РФ,

Ф.А. Борисов, старший советник консалтингового агентства ЕРРА Russia.

Докладчики подробно изложили существующую ситуацию в авиационной отрасли. К основным проблемам отрасли эксперты отнесли износ основных фондов, дефицит кадров, недостаточный уровень качества услуг, проблемы с безопасностью, особенно в малой авиации, незавершенность нормативно-правовой базы, техническое отставание от среднемирового уровня.

Фактическая картина, на фоне вышеперечисленных проблем, выглядит следующим образом: авиатранспорт в России развивается быстрее других видов транспорта, средний темп прироста 7-8% в год. За последние 10 лет произошло коренное изменение состава авиапарка. В частности, количество воздушных судов иностранного производства выросло в 10 раз, а количество современных магистральных российских самолетов не превышает сейчас 40 штук. Соответственно, на самолеты иностранного производства приходится 83% пассажирооборота.

Общий финансовый оборот отрасли, по данным А. Фридлянда, составляет 16 млрд долларов. На 5 крупнейших российских авиакомпаний (Аэрофлот, Трансаэро, S7, Ютэйр, Оренбургские авиалинии) приходится 8 млрд долларов годового объема. Всего на сегодня в России 154 компании-эксплуатанта коммерческой авиации.

Авиатранспорт остается при этом элитным способом перемещения — им пользуются всего 3-5% граждан страны. Структура российских перевозок разительно отличается от структуры в развитых странах. Если там доминируют внутренние перевозки (до 85% объема перевозок), то в России основная, и постоянно растущая их часть, приходится на международные рейсы, а доля внутренних перелетов каждый год сокращается. На внутренних линиях растут лишь объемы перевозок на Москву и Петербург.

Практически 35% компаний-эксплуатантов (23% рынка) ведут убыточную деятельность. В перспективе у отрасли быстрый рост долговой нагрузки: поскольку для приобретения необходимого количества самолетов на быстро растущем рынке придется увеличить долговую нагрузку в 1,5-2 раза. С этим справятся только инвестиционно привлекательные компании, а остальные окажутся в зоне повышенных финансовых рисков.

Еще одна проблема — на 60% российской территории, прежде всего на Крайнем Севере и приравненных к нему зонах, круглогодичная доступность зависит от авиации, но в силу малонаселенности там совершенно не может быть никакого рынка. Это делает необходимым создание специальных механизмов поддержки авиации на таких территориях. Было предложено два механизма. Согласно одному из них, создаются федеральные казенные предприятия, консолидирующие на региональном уровне управление и субсидирование перевозок. Второй возможный механизм предусматривает федеральное субсидирование «северных» аэропортов и полетов отдельных категорий граждан, развитие проектов на основе схем ГЧП.

Необходима также поддержка обновления парка малой авиации — как за счет производства в стране, так и путем закупок зарубежной техники.

Отмечалось, что структура авиаперевозок в стране замкнута на Москву, и чтобы попасть, к примеру, из одного поволжского региона в другой, приходится летать через столицу. Серьезным ограничением развития авиаперевозок остается и низкий платежеспособный спрос населения. Существующая нормативная база не регламентирует вопросы ремонта аэропортов, находящихся в госсобственности.

Неэффективно, по устаревшим нормативам, работает Единая система управления объединенным воздушным движением. В связи с этим было предложено закупить иностранную систему управления движением, как это было сделано в 70-е гг.

В целом необходима гармонизация с мировой практикой, чтобы российские авиакомпании играли по единым со всем миром правилам. Это подразумевает, в частности, и более благожелательную таможенную практику — чтобы необходимую запасную часть можно было доставить за несколько часов, не обрекая компанию на дорогостоящие простои воздушного судна. А также отмену 20%-ных пошлин на закупку иностранных самолетов (как было отмечено, купить российский самолет это все равно не заставит, а жизнь авиакомпаниям, работающим на уровне 2-3% рентабельности, осложняет очень сильно).